本發(fā)明涉及智能駕駛，特別涉及一種匯入主路前的停車方法、裝置、設(shè)備及介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、智能駕駛車輛在由匝道匯入主路時(shí)，如果主路的交通流較大，無法找到最佳的變道時(shí)機(jī)，而車輛會(huì)越來越靠近車道盡頭。目前已有技術(shù)方案是通過報(bào)警提醒駕駛員接管，并在一定時(shí)間或距離后退出智駕功能或者執(zhí)行減速控制，但如果駕駛員因?yàn)樽⒁饬Ψ稚⒒蛲话l(fā)疾病等原因一直未接管車輛，則可能會(huì)有發(fā)生交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。為此，上述問題亟待本領(lǐng)域技術(shù)人員解決。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提一種匯入主路前的停車方法、裝置、設(shè)備及介質(zhì)供，能夠保證停車軌跡的平滑性與安全性，以便在匯入主路失敗且駕駛員未接管的情況下進(jìn)行安全停車，其具體方案如下：

2、第一方面，本申請公開了一種匯入主路前的停車方法，包括：

3、利用行駛場景以及感知信息判斷當(dāng)前是否需要觸發(fā)接管報(bào)警；其中，所述感知信息包括自車與他車之間的位置信息；

4、若所述行駛場景為匯入主路場景、分支車道上的所述自車與主路車道上的所述他車存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)且所述自車與終點(diǎn)的距離小于預(yù)設(shè)閾值，則觸發(fā)接管報(bào)警；其中，所述終點(diǎn)為所述分支車道與所述主路車道的合并點(diǎn)；

5、獲取所述分支車道的車道中心線上的多個(gè)中心點(diǎn)坐標(biāo)，并根據(jù)每連續(xù)的兩個(gè)所述中心點(diǎn)坐標(biāo)之間的航向角確定目標(biāo)停車位置；

6、利用所述自車的急動(dòng)度對應(yīng)的模型確定所述自車的目標(biāo)加速度，并將所述目標(biāo)停車位置與所述目標(biāo)加速度發(fā)送至車輛控制模塊，以便所述車輛控制模塊按照所述目標(biāo)加速度控制所述自車行駛至所述目標(biāo)停車位置。

7、可選的，所述根據(jù)每連續(xù)的兩個(gè)所述中心點(diǎn)坐標(biāo)之間的航向角確定目標(biāo)停車位置，包括

8、根據(jù)每連續(xù)的兩個(gè)所述中心點(diǎn)坐標(biāo)之間的航向角確定每連續(xù)的兩個(gè)航向角之間的差值；

9、若存在任一連續(xù)的兩個(gè)航向角之間的差值大于預(yù)設(shè)值，則將與所述任一連續(xù)的兩個(gè)航向角對應(yīng)的三個(gè)所述中心點(diǎn)坐標(biāo)中，位于中間位置的所述中心點(diǎn)坐標(biāo)確定為所述目標(biāo)停車位置。

10、可選的，所述匯入主路前的停車方法，還包括：

11、根據(jù)目標(biāo)軌跡函數(shù)的三階導(dǎo)數(shù)確定所述自車的急動(dòng)度；所述目標(biāo)軌跡函數(shù)為次數(shù)大于目標(biāo)次的多項(xiàng)式函數(shù)，所述目標(biāo)軌跡函數(shù)包含多個(gè)未知系數(shù)。

12、可選的，所述目標(biāo)軌跡函數(shù)包括：

13、；

14、其中，、、、、、表示所述多個(gè)未知系數(shù)；

15、相應(yīng)的，所述急動(dòng)度包括：

16、。

17、可選的，所述利用所述自車的急動(dòng)度對應(yīng)的模型確定所述自車的目標(biāo)加速度之前，還包括：

18、對所述自車的所述急動(dòng)度的平方進(jìn)行積分，得到所述自車的急動(dòng)度對應(yīng)的所述模型。

19、可選的，所述利用所述自車的急動(dòng)度對應(yīng)的模型確定所述自車的目標(biāo)加速度，包括：

20、根據(jù)約束條件確定所述多個(gè)未知系數(shù)的多個(gè)取值組合，并確定所述模型在所述多個(gè)取值組合下的值，以得到最小值；

21、從所述多個(gè)取值組合中確定使所述模型具備所述最小值的目標(biāo)取值組合，并根據(jù)所述目標(biāo)取值組合確定所述自車的所述目標(biāo)加速度。

22、可選的，所述約束條件包括與所述自車在初始時(shí)刻的位置、初始時(shí)刻的速度以及初始時(shí)刻的加速度有關(guān)的第一約束條件、與所述自車在終點(diǎn)時(shí)刻的位置與終點(diǎn)時(shí)刻的速度有關(guān)的第二約束條件、與所述自車的最大加速度有關(guān)的第三約束條件以及與所述自車的最大急動(dòng)度有關(guān)的第四約束條件。

23、第二方面，本申請公開了一種匯入主路前的停車裝置，包括：

24、信息獲取模塊，用于利用行駛場景以及感知信息判斷當(dāng)前是否需要觸發(fā)接管報(bào)警；其中，所述感知信息包括自車與他車之間的位置信息；

25、接管報(bào)警模塊，用于若所述行駛場景為匯入主路場景、分支車道上的所述自車與主路車道上的所述他車存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)且所述自車與終點(diǎn)的距離小于預(yù)設(shè)閾值，則觸發(fā)接管報(bào)警；其中，所述終點(diǎn)為所述分支車道與所述主路車道的合并點(diǎn)；

26、位置確定模塊，用于獲取所述分支車道的車道中心線上的多個(gè)中心點(diǎn)坐標(biāo)，并根據(jù)每連續(xù)的兩個(gè)所述中心點(diǎn)坐標(biāo)之間的航向角確定目標(biāo)停車位置；

27、安全停車模塊，用于利用所述自車的急動(dòng)度對應(yīng)的模型確定所述自車的目標(biāo)加速度，并將所述目標(biāo)停車位置與所述目標(biāo)加速度發(fā)送至車輛控制模塊，以便所述車輛控制模塊按照所述目標(biāo)加速度控制所述自車行駛至所述目標(biāo)停車位置。

28、第三方面，本申請公開了一種電子設(shè)備，包括：

29、存儲(chǔ)器，用于保存計(jì)算機(jī)程序；

30、處理器，用于執(zhí)行所述計(jì)算機(jī)程序，以實(shí)現(xiàn)前述公開的匯入主路前的停車方法。

31、第四方面，本申請公開了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，用于保存計(jì)算機(jī)程序；其中，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)前述公開的匯入主路前的停車方法。

32、可見，本申請?zhí)岢鲆环N匯入主路前的停車方法，包括：利用行駛場景以及感知信息判斷當(dāng)前是否需要觸發(fā)接管報(bào)警；其中，所述感知信息包括自車與他車之間的位置信息；若所述行駛場景為匯入主路場景、分支車道上的所述自車與主路車道上的所述他車存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)且所述自車與終點(diǎn)的距離小于預(yù)設(shè)閾值，則觸發(fā)接管報(bào)警；其中，所述終點(diǎn)為所述分支車道與所述主路車道的合并點(diǎn)；獲取所述分支車道的車道中心線上的多個(gè)中心點(diǎn)坐標(biāo)，并根據(jù)每連續(xù)的兩個(gè)所述中心點(diǎn)坐標(biāo)之間的航向角確定目標(biāo)停車位置；利用所述自車的急動(dòng)度對應(yīng)的模型確定所述自車的目標(biāo)加速度，并將所述目標(biāo)停車位置與所述目標(biāo)加速度發(fā)送至車輛控制模塊，以便所述車輛控制模塊按照所述目標(biāo)加速度控制所述自車行駛至所述目標(biāo)停車位置。

33、有益效果：本申請首先判斷當(dāng)前行駛場景是否為匯入主路場景，如果是并且行駛于分支車道的自車與行駛于主路車道的他車存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)以及自車與終點(diǎn)的距離小于預(yù)設(shè)閾值，則表明當(dāng)前不具備匯入條件，則需要觸發(fā)接管報(bào)警以便進(jìn)行停車。在觸發(fā)接管報(bào)警后，本申請根據(jù)自車所在的分支車道的車道中心線上的中心點(diǎn)坐標(biāo)確定目標(biāo)停車位置，考慮到急動(dòng)度表示加速度在單位時(shí)間的變化量，若急動(dòng)度很小或接近于零，則加速度的變化便很小甚至幾乎沒有變化，從而速度的變化也會(huì)更加平穩(wěn)，為此，本申請確定了與急動(dòng)度對應(yīng)的模型，并通過該模型確定自車的目標(biāo)加速度，以保證停車軌跡的平滑性與安全性，以便在匯入主路失敗且駕駛員未接管的情況下進(jìn)行安全停車。

技術(shù)特征：

1.一種匯入主路前的停車方法，其特征在于，包括：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的匯入主路前的停車方法，其特征在于，所述根據(jù)每連續(xù)的兩個(gè)所述中心點(diǎn)坐標(biāo)之間的航向角確定目標(biāo)停車位置，包括

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的匯入主路前的停車方法，其特征在于，還包括：

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的匯入主路前的停車方法，其特征在于，所述目標(biāo)軌跡函數(shù)包括：

5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的匯入主路前的停車方法，其特征在于，所述利用所述自車的急動(dòng)度對應(yīng)的模型確定所述自車的目標(biāo)加速度之前，還包括：

6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的匯入主路前的停車方法，其特征在于，所述利用所述自車的急動(dòng)度對應(yīng)的模型確定所述自車的目標(biāo)加速度，包括：

7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的匯入主路前的停車方法，其特征在于，所述約束條件包括與所述自車在初始時(shí)刻的位置、初始時(shí)刻的速度以及初始時(shí)刻的加速度有關(guān)的第一約束條件、與所述自車在終點(diǎn)時(shí)刻的位置與終點(diǎn)時(shí)刻的速度有關(guān)的第二約束條件、與所述自車的最大加速度有關(guān)的第三約束條件以及與所述自車的最大急動(dòng)度有關(guān)的第四約束條件。

8.一種匯入主路前的停車裝置，其特征在于，包括：

9.一種電子設(shè)備，其特征在于，包括：

10.一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其特征在于，用于保存計(jì)算機(jī)程序；其中，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如權(quán)利要求1至7任一項(xiàng)所述的匯入主路前的停車方法。

技術(shù)總結(jié)
本申請公開了一種匯入主路前的停車方法、裝置、設(shè)備及介質(zhì)，涉及智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域，包括：利用行駛場景以及感知信息判斷當(dāng)前是否需要觸發(fā)接管報(bào)警；若行駛場景為匯入主路場景、分支車道上的自車與主路車道上的他車存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)且自車與終點(diǎn)的距離小于預(yù)設(shè)閾值，則觸發(fā)接管報(bào)警；其中，終點(diǎn)為分支車道與主路車道的合并點(diǎn)；獲取分支車道的車道中心線上的多個(gè)中心點(diǎn)坐標(biāo)，并根據(jù)每連續(xù)的兩個(gè)中心點(diǎn)坐標(biāo)之間的航向角確定目標(biāo)停車位置；利用自車的急動(dòng)度對應(yīng)的模型確定自車的目標(biāo)加速度，并將目標(biāo)停車位置與目標(biāo)加速度發(fā)送至車輛控制模塊，以便車輛控制模塊按照目標(biāo)加速度控制自車行駛至目標(biāo)停車位置。本申請保證了停車軌跡的平滑性與安全性。

技術(shù)研發(fā)人員：崔然然,劉佳奇,韓晉,盧玉坤,李雙江
受保護(hù)的技術(shù)使用者：知行汽車科技（蘇州）股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2024/10/21