本技術(shù)涉及車輛控制，特別涉及一種車輛的跑偏補償控制方法、裝置、車輛及存儲介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)逐漸由傳統(tǒng)的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)向線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，其中，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠根據(jù)車輛狀態(tài)提供實時的路感反饋，提高駕駛舒適性和安全性。

2、然而，在某些情況下，由于車輛自身原因或者外界因素影響，車輛會在行駛中自行跑偏，使得駕駛員在駕駛過程中需要對方向盤施加外力，以保證車輛直線行駛，對駕駛員的經(jīng)驗要求較高，且在車輛跑偏的情況下，若駕駛員有轉(zhuǎn)向意圖，易導(dǎo)致車輛的實際轉(zhuǎn)向與駕駛員的需求轉(zhuǎn)向不符，不僅影響駕駛員的駕駛手感，還存在一定的安全隱患，有待改進。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供一種車輛的跑偏補償控制方法、裝置、車輛及存儲介質(zhì)，以解決相關(guān)技術(shù)中，需要駕駛員持續(xù)對方向盤施加外力以保證車輛持續(xù)行駛，對駕駛員的經(jīng)驗要求較高，且存在一定的安全隱患，不利于提高駕駛員的駕駛體驗的技術(shù)問題。

2、本技術(shù)第一方面實施例提供一種車輛的跑偏補償控制方法，包括以下步驟：獲取車輛的當(dāng)前狀態(tài)信息；基于所述當(dāng)前狀態(tài)信息判斷所述車輛是否滿足預(yù)設(shè)跑偏條件；如果所述車輛滿足所述預(yù)設(shè)跑偏條件，則確定所述車輛處于直線偏離狀態(tài)，基于所述車輛的方向盤扭矩得到相應(yīng)的補償扭矩，并利用所述補償扭矩進行方向盤扭矩補償，以降低駕駛員維持車輛直線行駛的方向盤扭矩，直至所述方向盤扭矩降低至零，并使得所述車輛脫離所述直線偏離狀態(tài)，其中，所述補償扭矩的方向與方向盤扭矩方向和電機助力方向一致。

3、可選地，在本技術(shù)的一個實施例中，所述預(yù)設(shè)跑偏條件包括：所述當(dāng)前狀態(tài)信息中的車速大于預(yù)設(shè)車速閾值；所述當(dāng)前狀態(tài)信息中的方向盤轉(zhuǎn)角的絕對值小于預(yù)設(shè)角度閾值；所述當(dāng)前狀態(tài)信息中的方向盤轉(zhuǎn)速的絕對值小于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速閾值；所述當(dāng)前狀態(tài)信息中的方向盤扭矩的絕對值處于預(yù)設(shè)扭矩范圍內(nèi)；所述當(dāng)前狀態(tài)信息中的側(cè)向加速度大于預(yù)設(shè)加速度閾值；所述當(dāng)前狀態(tài)信息中的四輪胎壓處于預(yù)設(shè)胎壓范圍內(nèi)。

4、可選地，在本技術(shù)的一個實施例中，所述確定所述車輛處于直線偏離狀態(tài)，包括：累計所述車輛滿足所述預(yù)設(shè)跑偏條件的持續(xù)時長；判斷所述持續(xù)時長是否大于預(yù)設(shè)時長閾值；如果所述持續(xù)時長大于所述預(yù)設(shè)時長閾值，則確定所述車輛處于直線偏離狀態(tài)。

5、可選地，在本技術(shù)的一個實施例中，所述基于所述車輛的方向盤扭矩得到相應(yīng)的補償扭矩，包括：以所述方向盤扭矩為索引，在預(yù)設(shè)補償扭矩數(shù)據(jù)庫中查找對應(yīng)的歷史補償扭矩；基于所述方向盤扭矩方向和電機助力方向，判斷所述歷史補償扭矩是否滿足預(yù)設(shè)調(diào)用條件；如果所述歷史補償扭矩滿足所述預(yù)設(shè)調(diào)用條件，則利用所述歷史補償扭矩進行方向盤扭矩補償，否則，利用所述方向盤扭矩計算所述補償扭矩。

6、可選地，在本技術(shù)的一個實施例中，所述利用所述方向盤扭矩計算所述補償扭矩，包括：將所述方向盤扭矩、上一時刻的補償扭矩和電機輸出扭矩輸入至預(yù)先構(gòu)建的遞歸濾波計算公式，得到所述補償扭矩，并將所述補償扭矩、對應(yīng)的方向盤扭矩、所述方向盤扭矩方向和電機助力方向存儲至所述預(yù)設(shè)補償扭矩數(shù)據(jù)庫。

7、可選地，在本技術(shù)的一個實施例中，所述遞歸濾波計算公式為：

8、

9、其中，pdc(n)為所述補償扭矩，conctantt為學(xué)習(xí)時間常數(shù)，torquesw為所述方向盤扭矩，torquem為所述電機輸出扭矩，pdc(n-1)為所述上一時刻的補償扭矩。

10、可選地，在本技術(shù)的一個實施例中，在基于所述車輛的方向盤扭矩得到相應(yīng)的補償扭矩之后，還包括：基于所述當(dāng)前狀態(tài)信息判斷所述車輛是否滿足預(yù)設(shè)低速行駛條件；如果所述車輛滿足所述預(yù)設(shè)低速行駛條件，則將所述補償扭矩歸零，以基于所述方向盤扭矩控制所述車輛行駛。

11、本技術(shù)第二方面實施例提供一種車輛的跑偏補償控制裝置，包括：獲取模塊，用于獲取車輛的當(dāng)前狀態(tài)信息；第一判斷模塊，用于基于所述當(dāng)前狀態(tài)信息判斷所述車輛是否滿足預(yù)設(shè)跑偏條件；補償模塊，用于在所述車輛滿足所述預(yù)設(shè)跑偏條件的情況下，確定所述車輛處于直線偏離狀態(tài)，基于所述車輛的方向盤扭矩得到相應(yīng)的補償扭矩，并利用所述補償扭矩進行方向盤扭矩補償，以降低駕駛員維持車輛直線行駛的方向盤扭矩，直至所述方向盤扭矩降低至零，并使得所述車輛脫離所述直線偏離狀態(tài)，其中，所述補償扭矩的方向與方向盤扭矩方向和電機助力方向一致。

12、可選地，在本技術(shù)的一個實施例中，所述預(yù)設(shè)跑偏條件包括：所述當(dāng)前狀態(tài)信息中的車速大于預(yù)設(shè)車速閾值；所述當(dāng)前狀態(tài)信息中的方向盤轉(zhuǎn)角的絕對值小于預(yù)設(shè)角度閾值；所述當(dāng)前狀態(tài)信息中的方向盤轉(zhuǎn)速的絕對值小于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速閾值；所述當(dāng)前狀態(tài)信息中的方向盤扭矩的絕對值處于預(yù)設(shè)扭矩范圍內(nèi)；所述當(dāng)前狀態(tài)信息中的側(cè)向加速度大于預(yù)設(shè)加速度閾值；所述當(dāng)前狀態(tài)信息中的四輪胎壓處于預(yù)設(shè)胎壓范圍內(nèi)。

13、可選地，在本技術(shù)的一個實施例中，所述補償模塊包括：累計單元，用于累計所述車輛滿足所述預(yù)設(shè)跑偏條件的持續(xù)時長；第一判斷單元，用于判斷所述持續(xù)時長是否大于預(yù)設(shè)時長閾值；確定單元，用于在所述持續(xù)時長大于所述預(yù)設(shè)時長閾值的情況下，確定所述車輛處于直線偏離狀態(tài)。

14、可選地，在本技術(shù)的一個實施例中，所述補償模塊包括：查找單元，用于以所述方向盤扭矩為索引，在預(yù)設(shè)補償扭矩數(shù)據(jù)庫中查找對應(yīng)的歷史補償扭矩；第二判斷單元，用于基于所述方向盤扭矩方向和電機助力方向，判斷所述歷史補償扭矩是否滿足預(yù)設(shè)調(diào)用條件；補償單元，用于在所述歷史補償扭矩滿足所述預(yù)設(shè)調(diào)用條件的情況下，利用所述歷史補償扭矩進行方向盤扭矩補償，否則，利用所述方向盤扭矩計算所述補償扭矩。

15、可選地，在本技術(shù)的一個實施例中，所述第一補償單元包括：計算子單元，用于將所述方向盤扭矩、上一時刻的補償扭矩和電機輸出扭矩輸入至預(yù)先構(gòu)建的遞歸濾波計算公式，得到所述補償扭矩，并將所述補償扭矩、對應(yīng)的方向盤扭矩、所述方向盤扭矩方向和電機助力方向存儲至所述預(yù)設(shè)補償扭矩數(shù)據(jù)庫。

16、可選地，在本技術(shù)的一個實施例中，所述遞歸濾波計算公式為：

17、

18、其中，pdc(n)為所述補償扭矩，constantt為學(xué)習(xí)時間常數(shù)，torquesw為所述方向盤扭矩，torquem為所述電機輸出扭矩，pdc(n-1)為所述上一時刻的補償扭矩。

19、可選地，在本技術(shù)的一個實施例中，還包括：第二判斷模塊，用于基于所述當(dāng)前狀態(tài)信息判斷所述車輛是否滿足預(yù)設(shè)低速行駛條件；控制模塊，用于在所述車輛滿足所述預(yù)設(shè)低速行駛條件的情況下，將所述補償扭矩歸零，以基于所述方向盤扭矩控制所述車輛行駛。

20、本技術(shù)第三方面實施例提供一種車輛，包括：存儲器、處理器及存儲在所述存儲器上并可在所述處理器上運行的計算機程序，所述處理器執(zhí)行所述程序，以實現(xiàn)如上述實施例所述的車輛的跑偏補償控制方法。

21、本技術(shù)第四方面實施例提供一種計算機可讀存儲介質(zhì)，所述計算機可讀存儲介質(zhì)存儲計算機指令，所述計算機指令用于使所述計算機執(zhí)行如上述實施例所述的車輛的跑偏補償控制方法。

22、本技術(shù)第五方面實施例提供一種計算機程序產(chǎn)品，包括計算機程序，所述計算機程序被執(zhí)行時，用于實現(xiàn)如上的車輛的跑偏補償控制方法。

23、本技術(shù)實施例可以根據(jù)車輛的當(dāng)前狀態(tài)信息，判斷車輛是否滿足預(yù)設(shè)跑偏條件，從而在車輛處于直線偏離狀態(tài)時，基于駕駛員控制產(chǎn)生的方向盤扭矩得到相應(yīng)的補償扭矩，從而利用補償扭矩進行方向盤扭矩補償，以降低駕駛員維持車輛直線行駛的方向盤扭矩，直至方向盤扭矩降低至零，并使得車輛脫離直線偏離狀態(tài)，使得車輛可以在不依賴駕駛員控制的情況下，保持直線行駛，無需駕駛員判斷是否跑偏，避免駕駛員長時間維持手臂肌肉緊繃，緩解駕駛疲勞，提高駕駛員的駕駛體驗。由此，解決了相關(guān)技術(shù)中，需要駕駛員持續(xù)對方向盤施加外力以保證車輛持續(xù)行駛，對駕駛員的經(jīng)驗要求較高，且存在一定的安全隱患，不利于提高駕駛員的駕駛體驗的技術(shù)問題。

24、本技術(shù)附加的方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本技術(shù)的實踐了解到。